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2016
12-07

让我们来聊聊车

聊过了电脑,聊过了游戏机,聊过了枪械,这些都是男人的最爱,今天要聊的同样是男人的最爱之一,这次的主题,是属于男人的浪漫——车!想必土豪们毕业后都开始折腾这玩意儿了吧,今天来随便聊聊,都是简单的基础知识哈,老司机们误嘲笑,我一直坚持学车不光要有勤奋的动手实践,还要有缜密的理论思考,要懂车,嗯。。。是不是有赤城白彗星高桥凉介的感觉。顺便说一句,时隔11年,电影头文字D第二部终于要来了,11年间演技青涩的少年偶像已是成家立业的音乐天王,风流潇洒的雅痞帅哥已经走向生意场,不变的依旧是蜿蜒曲折的山路和呼啸而过的赛车。啥都不说了,洗车,今晚上秋名山。

说正题,先说说一些比较常见的概念,首先就是说清楚一个概念,跑车≠赛车,有的跑车比F1还快,但不是跑得快就能作为赛车用,赛车有着非常严苛的技术参数指标并且经过专业级特殊改装,好比说Veyron速度达到400Km/h以上,但是同样的它的16缸发动机排量达到了惊人的8.0L,而当今主流的赛车赛事要求的排量大都在3.0L以下,想象一下就一般拉力赛车而言2.4L的排量实现那么高的速度和爆发力,赛车所包含的科技含量远非常规车辆可比,F1赛车的纽北圈速轻轻松松甩开所有超级跑车一大截,另外赛车的避震、悬挂等等几乎能想到的所有方面都经过特殊改装,普通的SUV拉到拉力赛上分分钟趴窝,普通的跑车拉到勒芒,几圈下来就得玩完儿,一辆看上去再简陋的赛车的价格也足够买辆很不错的跑车,用常规车辆改装赛车,用赛车技术提升常规车辆,用赛车运动进行宣传,这才是对于厂商而言赛车的目的和意义。另一方面赛车本身也很难驾驭,需要经过长期专业训练的专业车手来驾驶,同时赛车基本都不符合普通道路行驶规范,因此赛车也是上不了路的。

上面说到了纽北,相信大家在很多地方都听说过纽北圈速这个词,所谓的纽北指的是纽伯格林北圈赛道,纽北圈速指的是在这条赛道上完成一圈所需的最短时间,纽北赛道严格来说并不是一条非常优秀的赛道,因为它实在是太危险,全程20.810Km,多达177个弯道,垂直落差达300米,因为赛道难度极大、转播困难且一旦发生事故救援车辆根本无法及时赶到,FIA取消了在此进行的一级方程式赛车比赛,但是正因如此,纽北赛道像勒芒24小时耐力赛一样成为了汽车厂商展示其技术性能的绝佳场所,几乎所有高性能量产车都会进行纽北测试,通常来说一般车辆跑进8分就是十分大的挑战,目前纽北前驱车最快记录是由本田思域Type-R创造的7分50秒63,这已经是十分惊人的记录,在其身后的是7分52秒的盖拉多和7分54秒的911,而跑进7分则更是一座不可逾越的大山,Radical SR8这样的专用车辆不算在内的话目前真正意义上的量产车里只有保时捷918 Spyder和兰博基尼Aventador LP750-4 SV跑进了7分大关,迈凯伦P1据说可以跑出6分47秒的逆天纪录,不过尚未得到官方确认,当然了跑出这样的速度需要的肯定是车王级别的车手,说到这不得不服兰博基尼,人家不只是卖个外观,在跑进7分或者有潜力进7分的车中,没有保时捷、迈凯伦、法拉利那样的混合动力高科技,靠的就是一台V12自然吸气发动机硬碰硬杀进7分,这就是流淌在兰博基尼的超跑里的毫不妥协的血液。

手动挡与自动挡的问题,到底是哪种好谁说谁有理,但是不可否认的是普通车辆自动挡和手自一体取代纯手动挡是大势所趋,就连一贯手动挡的忠实用户超级跑车们都开始全面列装自动挡变速箱和序列式变速箱,在城市行车堵车现象日益严重的今天相对于手动挡自动挡实在是大大降低了劳动强度,也基本杜绝了新手在驾驶手动挡时紧张情况下手忙脚乱的问题,使得驾驶变成一件简单轻松的事,不过我个人还是喜欢手动挡,那种拨变速杆所独有的快感是自动挡提供不了的。那么这两种有什么区别呢?先说什么是档位,大家都知道P=F·V,相同的功率下力量和速度的关系是相互制约的,踩油门改变的是P,也就是发动机的输出功率,而行驶时会遇到的多种情况,有时需要很大的牵引力而不需要太快的速度,比如上坡起步,有时又需要很高的速度而不需多大的牵引力,比如高速行驶,解决这个问题的方案就是变速箱,通过变换不同的齿轮比来实现相同功率输入情况下输出牵引力与输出速度的变化,这不同的齿轮比就是不同的档位,手动变速箱换挡时需要踩下离合使齿轮与传动轴暂时解除连接终止动力传递然后再通过变速杆控制其他比例的齿轮及其机构与传动轴再次连接进行动力传递,因此操作起来复杂,若是堵车就必须频繁的踩离合换挡摘挡,劳动强度比较大,不过好处是在行驶中可以任意挂入自己想要的档位并且无论什么情况下都能保持,自动挡变速箱通过感应车速,发动机转速等的关系来自己进行以上操作,驾驶员需要做的就是踩油门,因此在频繁的行驻车情况下劳动强度更低,缺点是不能手动干预,只有当变速箱自己认为该换挡的时候才会换,因此在高速超车时有时会比较慢,同时应对复杂地形和多弯路段经常达不到理想的档位,而手自一体解决了这个问题,自动模式下就是自动挡,手动模式下是由电脑辅助的手动挡无需蹬踏离合器,只需拨动变速杆或者按钮进行加减档即可,这样一来降低了劳动强度并且杜绝了手动挡挂错挡的问题。

接下来说一下转向时的一些现象和原理,不过在此之前需要先说一下发动机与驱动的位置关系,很多同学听说过FR车,FR是运动与华丽的代名词,比较典型的就是人尽皆知的AE86,那么FR是什么意思呢?FR指的是前置后驱(Front Engine,Rear Drive),除此之外还有前置前驱FF(Front engine Front drive),后置后驱RR(Rear Engine,Rear Drive),中置后驱MR(Middle engine,Rear drive),前置四驱F4(Front engine 4-wheel drive),后置四驱R4(Rear engine,4-wheel drive),中置四驱M4(Middle engine 4-wheel drive),具体的这个是靠什么来区分呢?看的就是发动机与前桥后桥的关系,发动机位于前桥之前的即为前置,在后桥之后的即为后置,位于前后桥之间的即为中置,三种方案都有各自的优缺点和常见应用,绝大多数轿车都是前置,好处是可以省出更大的乘坐空间和轴距,发动机距离后排距离较远,更加舒适安静,对于前置前驱车而言变速箱直接输出到前轮驱动,传动效率高故障率低,同时前置的发动机能够在正面碰撞时吸收很大的能量,有利于保护车内驾乘人员;后置方案最典型的应用就是大型公交车,因为大型发动机体积很大,后置使得车内空间尽可能大且减小车厢内噪音,同时对于车体很长的后驱车来说可以省去非常长的传动轴,动力传递更高效;而中置方案通常应用于超级跑车,好处是可以最高效利用空间,最重要的是更好的的平衡车身前后重量,不过有着温度高噪音大的缺点,兰博基尼就是此类布局的坚定推崇者,具体用哪种还得看车型和需要,并不是中置的一定是超级跑车,后置的一定是大型车,经典的保时捷911就是最好的反例。关于前驱、后驱和四驱的知识以及各自的优缺点,接下来细说。

现在说一下常听说的驱动和转向基本原理,“虽然你这辆GTR的马力很大,但是车头很重,秋名山那么多急弯,你每次过完就一定要推头,除非你能克服这个问题,否则,你都不过我的FC的”,凉介说的推头,就是我们常说的转向不足,经常听懂车的老司机说前驱车容易发生转向不足,后驱车容易出现转向过度,这是为什么呢?这里我们需要运用简单的高中物理知识进行分析,主要是用到以下几个概念:最大静摩擦力大于动摩擦力、物体受合外力方向决定加速度方向,转弯时会受到离心力。接下来请看我灵魂画图。。。

首先让我们来看前驱车在进行转弯时车身的受力情况,前驱车驱动轮和转向轮都是前轮,同时因为发动机前置,因此车头部分重量相比于车尾要重得多,因此平时行驶、转向更加稳定,不过当加速时重心会后移导致前轮下压力减小,不利于加速,但对于常规家用车而言不需要多么凶猛的加速性能,前驱稳定方便简单,性价比更高。同时这样一来在入弯刹车时重心更加前移,在一定程度上这将增大前轮的下压力使其抓地力更强更有利于稳定,但是这是在一定的速度之下,若是速度突破了这个界限,轮胎与地面摩擦所提供的抓地力不足以阻止车身相对于前轮横向的移动,就会发生转向不足,具体原理看图,轮胎在发动机带动下依靠地面提供的摩擦力驱动车身向前运动,这个力的方向与前轮运动方向和弯道切线方向一致,同时在离心力作用下会有一个垂直于弯道切线的力,这两个力产生的合力于弯道切线中间产生一个夹角,很明显,速度越快,离心力越大,这个合力与弯道切线的夹角就越大,轮胎与地面摩擦抓地力与向外合力方向夹角越大,当这个夹角足够大,轮胎横向的抓地力不足以支撑横向运动趋势时便会发生横向移动,一旦动起来动摩擦力小于之前的静摩擦力,前轮横向运动更加加剧,因而车辆便滑向弯道外侧,发生转向不足。

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相应的后驱车于此则相反,后驱车重心更偏向于车身中部,平时直线加速是重心后移后轮下压力增强更用利于快速加速,因而众多跑车都在用后驱方式,但是当入弯刹车时车身重心会前移,后轮与前文介绍的前驱车驱动轮受力类似,不过因为重心前移后轮驱动轮抓地力更小,加之后轮一直主动转动且无法左右转动,因而后轮更加容易发生横向移动,此时因为重心前移前轮抓地力很强,所以这时便以靠前的中心为轴推动车身发生与弯道方向一致的转动使得车头迅速指向弯道内侧,发生转向过度,这也就是常说的甩尾,此时若是及时打反方向便可实现漂移过弯,当然这需要LSD等系统支持,若是入弯时拉手刹,由于手刹只对后轮起作用,后轮会直接抱死,所受力全部成为力量比较小的滑动摩擦力,便极其容易发生侧滑漂移。

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而对于四驱车来说因为前后轮都是驱动轮,前轮所受的合力遏制了来自车尾的使车身以重心为轴的旋转,同时后轮的“外甩”通过重心为轴作用于车头遏制了车头的向外横向运动,因而在水平面上四驱车过弯更加稳定,允许使用更高的车速过弯,不多此时车身收到的垂直方向的侧倾力量会更大,因此需要更低的重心来实现高速过弯,所以使用四驱系统的跑车们都是紧紧“趴”在地上的。

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接着是刹车,可能都听过碟刹、鼓刹、气刹、油刹等等众多刹车方式,到底是怎么回事呢?来详细解释一下,首先碟刹和鼓刹是两种最常见的刹车接触方式,碟刹大家都知道,从汽车到摩托车自行车都有,特征是车轮旁边或者里面带有一个闪闪发亮的金属圆盘,看上去非常高端,而鼓刹在一些比较低端的摩托车和轿车后轮很常见,更多的则是用于大型汽车上,那么这两种方式有什么区别,是不是碟刹的一定高端呢?首先我们来说说碟刹的优点,最主要的优点有以下几条,首先碟刹刹车盘裸露在外有利于通风散热,这点对于高速行驶的跑车而言非常关键,为了实现这一目的还有更加极致的通风碟,另外在行驶时碟片随车轮一同旋转,碟片上的水、油等影响刹车的液体可以在离心力作用下迅速甩出,不会产生较大影响,再有就是碟刹卡钳与刹车碟之间间隙小行程短,反应更加迅速,缺点呢是裸露的碟片易受到外力破坏,成本高而且因为卡钳与碟片接触面相较小,绝对刹车力量小;然后是鼓刹,鼓刹的优缺点与碟刹恰好相反,鼓刹刹车片与制动鼓接触面大,绝对力量大,成本低,但是散热性不好,对水、油等杂志的排除性不好,鼓刹和碟刹并没有绝对的好坏,取决于使用环境,像是大型车辆并不需要多么强的散热排水等等,但是需要极大的绝对力量,因此鼓刹最合适,同样的超级跑车等小型车辆无需太大的绝对力量但是由于频繁使用车轮转速高速度快所以对于散热等方面要求较高,所以碟刹对合适。对于气刹和油刹,本质上是两种刹车驱动方式,油刹十分常见,绝大多数小型车辆使用的都是油刹,核心原理就是液压原理,我通过实例来简单解释一下液压原理,取一个注射器,用手指将安装针头的那一端堵住,这样一来无论使用多大的力气也很难推动活塞,具体的物理学原理就是在一个装满液体的封闭容器内,容器各处所承受的压强相同,再利用公式P=F/S,同样压强下面积越大所受的力就越大,如果针头端的面积只是活塞段的十分之一,那就意味着需要用至少十倍于手指的力量才能去推动活塞,这就是液压原理,刹车踏板端相当于只有一根细杆通向油泵,踩下踏板时通过液压油的压力传递,作用在刹车器端的压力可达脚部用力的几百倍,不过油刹在作用中液压油传导需要一定的行程,同时刹车力越大所需脚部力量就越大,当然现在有助力系统,这些因素决定了油刹难以使用与大车身长行程大重量的大型车辆上。气刹多见于大型车辆,很多大车在刹车时会发出声音很大的排气声,这便是气刹刹车结束后释放气体的声音,气刹系统中刹车踏板本身只是一个开关,由空气压缩泵事先将空气压缩,需要刹车时将高压空气释放出来作用在刹车片上,这个力量极大,以至于大重量车高速行驶下连续作用的话足以将传动轴甚至后桥扯断,但是一旦踩下去气刹就是持续的高压力运作,这样可以提供非常大的刹车力量,但是容易导致刹车力量过大使车轮抱死,结构受损,而且从空气压缩机到储气系统再到气管这其中任何一个环节出现故障都将导致刹车失灵,非常危险,因此衍生出了断气刹,不是一次就将刹车片死死压住,而是平时用强力弹簧顶住刹车片保持刹车状态,行车时将空气充入顶开弹簧松开刹车片,需要刹车时再释放空气让弹簧压紧刹车片,这样一来好处是不会出现刹车力量过大,更重要的是即便刹车气泵气管等部件都损坏也能有效进行刹车,更安全。与油刹相比气刹在使用时需要更高的操作技巧以及对车的领悟和经验,通常气刹车都是由经验丰富的老司机来驾驶的。

关于电喷、歧管喷射、缸内直喷等等,首先与电喷相对的是化油器,早先的车都是通过化油器将燃油与吸进的空气进行混合雾化送入气缸点火,这样做简单可靠,但是空气和油的比例无法实时调整,造成燃料浪费不说重点是燃烧不完全的油气造成气缸积碳,因此现在的车基本都配备了电脑喷射系统,既通过电脑控制喷入的油的量,使得混合更好更加精确,而缸内直喷是近些年提出的技术,以往无论是化油器还是电喷都是在气缸外混合油和空气一起喷入气缸,燃油在进气歧管处喷出,而缸内直喷则是将燃油直接喷入气缸,理论上可以实现更好更精确的14.7:1的空燃比(空气燃油质量之比),但是这项技术目前存在争议,因为实际使用中很多车型出现了严重的积碳现象,特别是在涡轮增压车上尤其突出。

还有一些听上去高大上的驾驶技巧:降档超车,要超车是该怎么办呢?假如正在以五档50Km/h行驶,前方需要超车,该怎么办呢?一脚油门最简单,但是这时发动机转速不高,扭力不大,加速过程会比较长同时发动机也比较吃力,这时应该降档到四档,相同速度下档位越低所需的发动机转速就越高,同样的相同输出下档位越低变速箱输出扭力越大,因而降到四挡时发动机转速瞬间被拉高,输出扭力骤升,利用更大的加速力冲速度之后再进档稳步高速行驶更加合理。

跟趾动作:指的就是脚后跟与脚趾,这个动作时赛车中经常用到的,目的是在出弯时保持更好的加速性,过弯时减速是再正常不过的事,减速通常会伴随着降档,假设我们以4档180Km/h的速度准备进入弯道,那么第一件事就是刹车到底减速,这时候因为已经松开油门并且制动所以发动机的转速急剧下降,假设发动机已经降到1500转,而车速在90Km/h,为了出弯时获得更大的加速度我们选择降到三挡,此时若需要三档维持这个车速则转速必定会在3000转以上,因此直接降档可能导致转速衔接不到位,发动机转速被急剧拉高,并且因为发动机制动效果车速会出现下降,因此我们需要在四挡与三档的空隙之间补一脚油,在空当中把转速预先拉高,使得三档平稳进入。具体做法就是用脚尖踩稳刹车然后用脚后跟踩油门踏板,因此叫做跟趾动作,这套动作需要短时间内手脚迅速配合,因此需要长时间的练习,一旦操作失误不仅不会加快过弯速度反而会减速甚至造成更严重的后果。 两脚离合,很多老司机都惯用这个动作,说的就是在换挡的时候把摘挡和进档动作分离开来,第一脚离合把挡摘下来,第二脚离合把挡加上去,为的是利用这个空挡间隙使得离合器内主动与从动齿轮转速相近,使得换挡更加顺畅,因为以前的车没有同步器,齿轮转速不匹配经常导致挂不上档,而现在的车都配备了同步器,两脚离合这个动作意义已经不大了。 不踩离合换挡,咱第一次见到开公交的老司机这么做的时候简直给跪了,大惑不解,后来细细思考,理清了速度、档位、转速的关系后就明白这样做的原理:在一定的速度下不同的档位都对应着不同的发动机转速,只要在速度与转速的档位契合点,不必踩下离合就可挂入档位,好比说三档下以40Km/h行驶,转速3000,这个速度对于四挡来说只需要2000转,那么收一下油,在速度维持不变转速下降到2000转时即可不用离合直接入四挡;反过来,正在以四挡40Km/h行驶,想降到3档,需要先点一下油门,转速的响应比车速响应快得多,这是车速基本没变但是转速已经瞬间上去,转速回落到3000转时不用离合直接挂进三档即可,此法一般适用于大型车辆和常年驾车的老司机,家用车和普通人尽量别尝试,很容易伤车出危险。

还有就是自动挡和手自一体怎么开,很多人自然而然的认为自己会开手动挡自动挡自然是手到擒来,其实不然,首先明确自动挡的档位有哪些:P档——驻车档,R档——倒档,N档——空挡,D档——前进挡,此外还有+/-——手动模式下的加减档,1,2档——通常用于连续上坡和下坡。所谓驻车档,指的是在停车后需要打到这个档位上,不然的话拔不出车钥匙,此时动力传递被切断,与空挡的区别在于驻车档会将从动齿轮锁死,靠着变速箱的锁止齿轮使得车轮锁定防止车辆移动,但是注意这个力量不是特别大,如果受到很大的外力作用会损害变速箱,因此如果有手刹一定同时拉起手刹,尽可能不要使锁止齿轮长时间受力;R档就不解释了,倒车档;D档下踩油门就走,不踩油门松开刹车会缓缓移动,类似手动挡的半离合状态,不过有些车不会这样,比如搭载AMT变速箱的兰博基尼跑车,想缓缓移动只能轰油门,有时看到一些兰博基尼很慢的走还是轰轰轰炸声浪,以为是车主炫耀,其实确实是无奈只能这么做。。。行进中自动变速箱会根据当前车速、转速、油门刹车力度自动变更档位,完全不需驾驶员操作,不过毕竟是电脑和机械,有时并不能完全领会驾驶员的意图,并且这样少了很多乐趣,于是又有了手自一体变速箱,区别在于其多出了一个+/-档,手动模式和自动模式随时都可以切换,在手动模式下向+档退一下即为加档,向-档退一下即为减档,不过这都是由电脑控制的,当做出不合适的操作,比如转速红区强行减挡,低俗强行加档等变速箱不做响应,这一点与纯机械操作的手动挡不同,不过要说明白一点,这个+/-档的操作器不一定是变速杆,也有可能是按钮或者拨片,通常在超级跑车上会应用拨片,优点是换挡时无需一只手脱离方向盘,更加稳定安全迅速。还有一种序列式变速箱,在手动变速箱基础上加装旋转棘轮筒,可以理解为把手动变速箱操作改为线性加/减档,避免换错档同时现在的序列式变速箱在行进途中换挡一般无需踩下离合,操作效率高,但是这种变速箱寿命短,对驾驶员操作要求非常高,通常只用于赛车领域。

自动挡车如何起步之类的网上有很多很玄乎不靠谱的说法,其实只要最简单的在P档踩下刹车,点火,挂D档,踩油门即可,停车时踩住刹车,完全停稳后打P档走人,等红灯时间短的话直接踩住刹车就行了,时间长的话打到N档踩刹车或者拉手刹,主要是为了省劲,陡坡停车时踩刹车停稳了拉起手刹再打P档,为的是不让锁止齿轮长时间受力,把受力转移到手刹上去。另外有一点,关于自动挡空挡溜车,首先说为什么喜欢溜车,首先是在减速转弯时空挡下只需操作刹车无需在过弯过程中进行降档之类的操作很方便,再一个可能就是省油,但是如果车速高了空挡滑行会失去发动机制动同时会导致悬挂、连杆之类的部件失去压力,可能导致方向助力失效,很危险。再者说了自动挡在过弯时本身就不用手动的去进行降档之类的麻烦事,完全没有必要,如果说是为了省油的话在高速下滑行一段时间后挂档发动机转速被强行拉高,离合器片受到很大的力,对变速箱寿命很不好,自动变速箱的维修价格你懂得,省下的油钱可能都不够修变速箱给师傅买盒烟的。

来说一下MT、AT、AMT、CVT、DCT、SMG变速箱的区别吧,MT大家都知道,常见的手动挡,优点是传递效率很高,驾驶员能完全控制车辆输出,缺点在于操作复杂,对技术要求高;AMT变速箱本质上可以理解为在H型MT手动变速箱上加装电脑辅助,由电脑来辅助完成踩离合、变档位、松离合这些操作,推拨杆加档时电脑控制变速箱进行踩离合、进档、松离合这样的操作,优点在于既有AT的高效方便又有MT的高效率,缺点嘛就是换挡顿挫感强烈,兰博基尼是这类变速箱的坚定拥趸,本着只要够快够炫酷舒适性啥的都是浮云的设计理念,兰博基尼实际上驾乘舒适度相当差劲,几乎所有兰博基尼跑车车主都用同一句话来形容换挡时的感觉——感觉背后被人踹了一脚;SMG序列式变速箱把H型拨杆变成直线序列型,使用大接合间隙的爪式离合器取代同步器,是两个档位齿轮转速差别较大时也能冲击性接合,离合器依然保留,赛车用的不用离合换档是建立在辅助以及长时间在红区运转还有车手本身的高超技巧上的,优点是效率高,操控性强,缺点就是寿命短、顿挫感强烈,与AMT相比SMG的变速杆依旧是机械操作,而AMT的变速杆更多的对电脑进行操作,这么说吧,电控化的SMG可以叫AMT,但AMT绝大部分不是SMG,另外并不是所有的SMG都一定是使用直牙齿轮的,SMG与直牙变速箱没有必然联系;AT自动/手自一体变速箱则是完全不同的理念,由电脑判断和控制所有动作,即便是手动模式也只是对电脑进行一定程度的人工干预,AT结构复杂精密,优点在于操作简便只需油门刹车,缺点是结构复杂成本高,效率较低;而CVT无级变速箱与前面几个在结构上有着本质的区别,CVT变速箱主要依靠传动钢带而不是齿轮实现变速,当然了它也没有档位的划分,行驶非常平稳,效率相对AT也要高,缺点是受当今材料工艺的限制钢带的强度不足以支撑高性能发动机巨大的输出扭矩,相信未来这个问题能够得到解决;DCT双离合,近年来大众DSG双离合变速器召回事件使得双离合再次被推上了风口浪尖,双离合到底有什么好处呢?双离合变速箱换挡过程中动力输出无中断,一个档位工作时下一个档位同时转动就绪,换挡时只是将另一片离合器片压实即可,无需中间拨动齿轮的过程,更加平顺快速,不仅是普通家用车辆,就是顶级的布加迪Veyron超级跑车使用的也是双离合变速箱,虽然现在可能有各种各样的问题,但双离合技术会是当今以及以后相当一段时间内的趋势。

再说说关于各种游戏中很玄乎的东西,首先是N2O氮氧加速系统,简称NOS,众多游戏中都有,我想很多人是觉得因为开启时的喷气推动车辆加速的吧,就像战斗机那样,其实不然,内燃机的车辆想获得额外的动力基本都还是得从发动机入手,发动机里通过汽油与空气的混合燃烧使得空气剧烈膨胀推动气缸上下运动再通过连杆输出旋转动力,所以说要突破上限提高输出要么增大燃烧的强度,要么增大空气的密度,在同一次燃烧内注入更多的汽油,同时输入更多的氧,大量氧气能使可燃物发生猛烈燃烧,因此直接向气缸里注入这两种东西就可以了,通过车载电脑可以增加进油量,这个好说,氧气呢?直接注入纯氧是绝对不行的,那样会爆炸,于是人们想到了一氧化二氮这种气体,它有个特性是高温下会分解成氧气和氮气,氮气不会参加燃烧,而分解出的氧气浓度又不至于发生足以炸毁气缸的猛烈爆炸,大量的油与氧气混合爆炸性燃烧,带来急剧的动力提升,但是这样的燃烧温度压力极高,对发动机压力太大,而且一旦泄露的话在氧气的作用下很多原本不易燃烧的东西都会着火,所以NOS系统持续时间一般用秒来计算,同时由于运转太快很多混合气体在气缸内并未完全反应,在排气的过程中依旧在燃烧,这就是蓝色排气火焰的来源。

相比NOS,涡轮系统就常见的多了,日常生活中随处可见搭载这种系统的车辆,典型的是一般会带有TSI等类似的后缀,之前说了增大动力可以通过增大气缸内部空气密度的方式来实现,其实这也增加了氧气量,这就意味着在一次吸气冲程中需要吸入大量的空气,而自然吸气所吸入的量不够,这时就需要对进入的空气进行增压,加大密度,使用涡轮泵就能增压,问题是从哪找动力来驱动呢?众所周知汽油内燃机效率只有30%多,剩下的能量很大一部分随着废气被排出,这部分气体温度高压力大速度快,非常适合作为涡轮的动力来源,加装一个类似喷气发动机的组件带动涡轮对空气增压,这个压缩比很高以至于被压缩的空气会有非常高的温度需要中冷器来降温,如此一来发动机转速越快空气压缩越厉害吸入的空气量越大,使得入气量不再是动力的限制。但是如此一来又有个问题,在发动机低转速时排出气体的能量不足以驱动涡轮进行有效压缩,反而会因为涡轮阻碍排气而影响动力,这也就是所谓的涡轮迟滞,因为发动机需要先消耗一部分能量来使涡轮运作起来,日常用的话只会感觉有点怪怪的,但是在竞速时,赛车用的都是大型涡轮,重量大尺寸大,更加难以驱动起来,起步加速稍慢就会丧失良机,因此各家厂商都在努力试图解决这个问题,最经典的方案当属偏时点火系统,在《头文字D》中,须藤京一的Evolution Ⅲ就搭载了这套系统,其原理是在收油时向发动机大量供油并故意让一部分油气从排气端泄露出去,因为排气管在此处温度极高,油气瞬间点燃爆炸,产生的冲击力驱动涡轮继续高速旋转,这也就是在很多赛车上我们常听到车手在猛踩油门后松开时排气管会发出爆炸声并喷出火焰的原因,这套系统在多弯路段能让车子进行最大限度的出弯加速,此外由于汽油本身的高挥发性,在整个过程中将带走发动机的热量,有效降低发动机温度,但是如此一来对于排气系统、气门和涡轮会造成很高的压力缩短寿命,并且由于气门打开发动机制动效果减弱,过弯时更加依赖刹车,对刹车系统的压力也会增加。还有一种增压方式为机械增压,直接将发动机输出端与涡轮相连,驱动涡轮旋转,好处是在低转速时也能很好地驱动涡轮,但在高转速时发动机输出不足以维持涡轮进行更快速度的运转,因此现在很多车辆都输同时具备两种增压方式,也就是所谓的双增压。

我就不跟大家多聊那些天马行空的超级跑车了什么Koenigsegg啊、Mclaren啊、Lamborghini啊、Bugatti啊之类的,聊那些没啥意义,如果哪位朋友将来有幸拥有一辆,别忘了带哥们儿去兜一圈,如果刚才的几个名字你只认识一个兰博基尼,那还早呢。关于那些跑车其他的就说一点,很多人说不就是一辆跑得快一点的车吗?凭啥卖那么贵,买的人都是XX,其实只要站在那些车旁边,你就会打心底里有那么一种感觉——这货真的就该值这么多钱!超级跑车作为一个绝大多数人可望不可即的东西,代表了人类机械、电子、材料、美学乃至生物学等等领域的最高水准,对于一个男人来说,那种发动机咆哮的嘶鸣就是这世间最绝美的音乐。

超跑虽好但终归不是凡物,不是大多数年轻人的玩物,年轻人需要什么样的车,阳光、潇洒,澎湃激情而又经济实用,桑塔纳?捷达?够经济,总觉得缺了一丝激情,雅阁?君越?A6?够优秀,但是缺了一丝灵动,极光、自由光?够霸气,但是缺了一丝年轻,年轻人不是为了舒服享受也不是为了炫耀的,来说说我个人心目中的年轻人的车吧,要性价比,不要浪费一分钱,要低调,走在路上只是路人甲,要激情,低调的外表并不代表我没有一颗随时准备200Km/h与你一决高下的心,要实用,拖家带口野外郊游样样得心应手。

前一阵子网上很火的一个大众狂追法拉利的视频,嚷嚷着法拉利不过如此,那个看看就好了,前面那辆拉法要是实打实的想玩一脚油门它连尾灯都看不见,一辆40w的高尔夫R想追一辆2000w+的拉法想想就荒唐,有不服气的心是对的,但是那样玩命还嚷嚷就不对了,不过这也从另一个方面说明了高尔夫R这辆车真的很快,视频里速度已经接近280KM/H,当然了应该是改装过解除了限速的,不但毕竟不是专业跑车,在这个速度下这辆车已经非常危险,抓地力下压力还有转向悬挂系统都已经超负荷,所以这样做绝对是玩命的。高尔夫R,R字母代指高性能版本,近300匹的疯狂马力,充裕的改装空间,朴实的外观,实用的设计,个人感觉还是很不错的。。。就是外观巨丑。

说道高尔夫不得不提小钢炮这个词,说实话近些年各大厂商把小钢炮玩坏了,最初的小钢炮是指那些性价比高,动力性能出色的小型前驱车,而近些年像是福克斯RS、思域Type-R甚至翼豹WRX STi这样的车都开始自称小钢炮,好家伙50w一辆的小钢炮啊,好在大家外观还比较低调,当然了除了思域Type-R这个生下来就为了纽北的货之外,不过它也不寂寞,还有个天天陪着它在那较劲的梅甘娜呢。说到这里,WRX STi望着天堂含着泪说道:“EVO你在哪?快回来再跟我跑最后一圈吧”。

接下来是情怀时间,说说一直以来我最喜欢的车,没有宣传,但是偏偏几乎所有媒体都为它开过专题,无数人的挚爱——三菱Lancer Evolution,大名鼎鼎的EVO,拉力赛道的常客,公路战神,土屋圭市口中的最强车,一个几年后二手车能卖出当初新车价的存在,多少人因为它买了并不怎么优秀的翼神,三菱EVO到底有什么样的魔力让全世界车迷为之疯狂,答案只有见过甚至体验过之后才会明白。

让我们来聊聊车 - 第4张  | Vnoon

不是每辆车都敢朝迈凯伦P1竖中指的,记住,它叫EVO

EVO最大的魅力是什么,它满足了年轻人对于权威的蔑视,对暴力的向往,满足了年轻人最邪恶的一面,上图中的迈凯伦P1正面长着一张非常邪恶的笑脸,但是作为顶级超跑它有着各方面善良稳重精密的内在,而EVO一副平庸的大众脸下则是骨子里的邪恶。

我曾经有幸近距离接触过EVO,坐在驾驶室里的感觉,这辆车空间狭小,内饰平庸,避震难受,身价50万的车竟然还没有导航,几乎一切不怎么友好的词都能用在它身上,但是只要是一点火,特别是涡轮介入后那种疯狂的感觉就会油然而生,与现代的欧美系性能车比如高尔夫R、福克斯RS等相比,EVO有自己独有的血性和狂躁,前者是民用车的高性能赛道版本,脱胎于车如牛毛的繁华都市,一只武装到牙齿狂暴公羊;而后者,是赛车的民用版本,出生在腥风血雨的拉力赛场,一只披着羊皮的狼。与那些生下来就快的可怕的超级跑车不同,EVO生下来并不是纯粹的快,在它的理念里,Evolution是个动词,需要车手用心不断与自己的爱车交流、尝试、失败、重来,实现人与车的一同进化,最终它可能还是一辆普通的性能车,也可能是一辆驰骋山路弯道传奇,也可能是一辆500匹以上马力的直线机器,怎么Evolution,全凭个人,这种参与感是其他的车提供不了的。

然而不得不面对的事实是,三菱已经宣布在EVO X Final后停产EVO,同时关闭其专业高性能改装品牌RALLIART。自古枪兵幸运E,一辆名为枪骑兵进化的车在其第十代停止了进化。究其原因,EVO的性格已经不再适应现在的世界,在两只踏板亦能华丽跑街的现代,没人会去彻夜泡在车房改装,没人会去苦练跟趾动作,更没有人会去山路驾车狂飙,比EVO性能更好的车更便宜,更漂亮,更舒服,有什么理由再去选择这样一辆难以驾驭的街车?情怀?技术?精神?这些在金钱面前都无比脆弱,面对当今的市场和可怜的销量,EVO这样高投入低产出的项目注定走向末路,只剩作为EVO一生之敌的斯巴鲁STi,在丰田这棵大树的隐蔽下,小心翼翼的保存着日系高性能街车最后的血脉,奈何依旧曲高和寡。现在,在前线与高尔夫R,福克斯RS这样的现代欧美系性能车竞争的日系车几乎绝迹,仅存的BRZ和丰田86也只在车迷圈里活跃,“我们并没有做错什么,但是我们输了”,背负着一个个个传奇的代号,86们还能走多远。不过好消息是三菱承诺未来会有一款插电式混合动力高性能车面市替代EVO,只是到时候还能延续EVO这个传奇代号的辉煌吗?

就这么多,还有很多像是变速箱原理、差速器、ABS、悬挂系统等等众多东西很难单用文字说明,各位有感兴趣的自己百度视频来看看吧。想学车就要用心,要思考,思考各个部件的结合与工作原理,弄清楚对于车而言下一步应该怎么做,而不是一味地机械重复教练教的程式化的东西,那些很多是为了考试而使用的特殊方法,长此以往无论是对于车还是对于人的伤害是很大的。我喜欢坐在驾驶员旁边看着别人怎么开,想想如果是我的话在这里我会怎么办,当然有好几次差点把出租司机盯毛了,脚上会不自觉地跟着做动作,很多东西是驾校里是不会教的,衡量一个驾校毕业的水平如何坐上去看看,首先是他能不能开的轻,是不是开着车还能从容交谈,转向换挡所有动作轻松随意;再看看他能不能开的平,经常急刹、换挡顿挫必然不行;三是看能不能做到又快又稳,快需要胆量,稳需要谨慎,又快又稳需要技术更需要对车和人的领悟;四是看他走在路上对别人的态度,这是修养。说得好像很玄乎一样。。。其实这正是驾驶的真正衡量标准。

读到这里,我相信上面的10000多字已经足够你在小伙伴中当半个懂车帝了,享受一下周围小白们崇拜的眼神,但是记住一点,谨慎驾驶,安全行车,尊重生命,这比什么都重要。

补充1:关于转子引擎,转子引擎由德国人汪加士·菲克尔先生发明,转子发动机采用三角转子旋转运动来控制压缩和排放,与传统的往复活塞式发动机的直线运动迥然不同,转子发动机与传统往复式发动机的比较:往复式发动机和转子发动机都依靠空气燃料混合气燃烧产生的膨胀压力以获得转动力。两种发动机的机构差异在于使用膨胀压力的方式。在往复式发动机中,产生在活塞顶部表面的膨胀压力向下推动活塞,机械力被传给连杆,带动曲轴转动。转子发动机,对于转子发动机,膨胀压力作用在转子的侧面。从而将三角形转子的三个面之一推向偏心轴的中心。这一运动在两个分力的力作用下进行。一个是指向输出轴中心的向心力,另一个是使输出轴转动的切线力(Ft)。

当汪加士·菲克尔先生首次研发成功转子引擎时众多汽车厂商一哄而上取得了授权,但是很快大家都发现了转子引擎虽然有着明显的优势但是同样也有明显的缺点,正是这些缺点使其并不十分适合盈利丰富的家用车领域,而且前景并不明朗,众多欧洲厂商纷纷放弃了转子引擎的开发,唯有一小群倔强的日本人用它们惊人的毅力和坚持坚定地走在转子路上。终于功夫不负有心人,1991年,伴随着转子引擎特有的魔鬼般的嘶吼,马自达787B一举拿下勒芒24小时耐力赛冠军,世界为之震惊,这也是亚洲厂商唯一的一次夺冠,虽然国际汽联之后立即修改规定不允许转子引擎参赛,但是这一战着实让马自达转子引擎扬眉吐气了一把。与此同时,马自达的经典跑车RX-7进化到第三代,也就是高桥启介的FD3S(凉介的是第二代FC3S),这段时间也是马自达以及日系性能车最辉煌的时刻。

无奈市场终究还是技术的生死判官,面对日益萎缩的市场份额以及转子引擎的固有缺陷,最后一台转子引擎伴随着RX-8于2012年6月22日在马自达下线,但是马自达的技术人员从未停止他们的脚步,依然坚定地走在转子路上。当年不惜一切取得转子研发制造权,倾尽公司全部力量,去完善这个先天畸形的孩子,转子47壮士日以继夜持之以恒,这一切不仅仅是技术和勇气,也凝结着研发人员的满腔热血和美好年华,而今随着转子引擎的陨落不由得让人感到悲凉。不过凭借马自达的坚持,我们相信终有一天转子引擎还会再次飞驰的。

好吧,马自达确实又开始作了,还是不死心,还是转子,你没看错,老子TM又双叒叕回来了!四转子2.0T,600马力,RT24P原型车公布,创驰蓝天好不容易攒下的钱又要砸进去,卖车-赚钱-研究转子-赔钱的循环依旧不变,人家本田丰田变花样赚的流油,三菱知难而退,只有马自达自始至终拒绝死心,这厂商的毅力和决心真不是盖的,不过我仍然愿意相信煞笔似得坚持终将会有牛逼的结果。

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作者:vnoon
一个不爱学习的电气专业学生,一个不务正业的程序猿
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